Automaty NEW - část 1.

Výměna oleje v automatických převodovkách

Správná výměna oleje v automatické převodovce není práce pro každý servis. Rozhodně to není tak snadné jako výměna oleje v motoru. Je to úkol pro specialisty, kteří jsou proškolení na přesné postupy s důrazem na absolutní bezpečnost.
Na trhu je dnes několik typů automatických převodovek. V základu sice podléhají podobným způsobům výměny, liší se však druhem oleje, jeho množstvím i řešením filtrů. Klíčová je proto dokonalá znalost všech souvisejících úkonů.

Spousta neodborných servisů často doplatí na neznalost norem a specifikací. V kritických situacích dokážou zaměnit typy převodovek nebo špatně stanovit hladinu oleje. Bohužel se s tím u nových zákazníků stále setkáváme. Přijíždějí k nám s převodovkou, která je přelitá, podlitá, nebo v ní mají úplně špatnou normu oleje. Někdy servisy úplně zapomenou i na podružné náplně. Proto vždy věnujte pozornost tomu, komu své auto svěříte. Zajímejte se, jakým způsobem výměna proběhne, jaký olej servis použije a jaký filtr namontuje.

Pojďme ale k věci. V následujícím textu se podíváme na typy výměn, filtrů, olejů i doporučené intervaly. Nabízené možnosti můžete rovnou využít u nás. V oboru výměn oleje v automatech se pohybujeme již přes 8 let. Díky reálným zkušenostem ze stovek úspěšných výměn vám teď předložíme ta nejdůležitější fakta.

Jaké typy výměn jsou na trhu a co obnáší 

1. Základní výměna (dle příruček autorizovaných servisů)
Tato metoda spočívá v klasickém principu. Z převodovky se vypustí olej, vymění se filtr (pokud je přístupný), napustí se nová náplň a nastaví se správná hladina dle předpisu výrobce.
Tímto způsobem se bohužel vymění pouze 40 až 80 % celkového objemu oleje. Zbytek staré, degradované kapaliny zůstává zablokovaný v hydroměniči, mechatronice, chladiči a trubkách. Nový kvalitní olej má silné čisticí (detergentní) schopnosti. Jakmile se smíchá se starým zbytkem, okamžitě uvolní usazené kaly. Nová náplň tak degraduje hned během prvních kilometrů. Jedinou výhodou této metody zůstává, že převodovka nezažije šok na úrovni spojek, mechatroniky a řídicí jednotky TCU.

2. Pokročilá výměna (nabízí jen malá část servisů)
Vychází ze základního postupu. Olej se nejprve vypustí a napustí se nová kapalina (používá se stejný typ jako finální). Auto se nastartuje, mechanik několikrát prořadí všechny polohy voliče (P-R-N-D-S) a ideálně vůz projede na zdviži nebo v reálném provozu. Následně se olej opět vypustí, vymění se filtr, napustí se finální olej a upraví se hladina.
Tento proces funguje na principu postupného ředění. Jeden proplach sice sníží koncentraci nečistot, v převodovce však stále zůstává část původního kontaminovaného oleje. Ta okamžitě zhoršuje vlastnosti nové náplně. Každopádně se jedná o znatelně lepší řešení než pouhé vypuštění. Tento způsob doporučujeme u pravidelných výměn – například každých 30 000 km. Tím se spolehlivě eliminuje riziko „šoku“ převodovky.

3. Řádná výměna s vícenásobným proplachem
Tento postup posouvá pokročilou výměnu ještě dál. Celý proces proplachování a ředění se opakuje vícenásobně. Metoda je ideální pro velké automatické převodovky, u kterých se zákazník obává strojního čištění. Hodí se také pro starší, unavené automaty, kde by naprosto čistá náplň mohla být rizikem.
Starší převodovka už má určité mechanické vůle. Příliš čistý olej pak může způsobit cukání při řazení nebo při přechodu mezi polohami D a R. U velkých automatů je navíc běžná pokročilá výměna zkrátka málo, protože celkový objem skříně je obrovský. Vícenásobným ručním proplachem dosáhnete v podstatě stejného výsledku jako při použití stroje, jen postupně. Zkušený mechanik podle stavu oleje přesně pozná mez, kdy je další proplach už zbytečný nebo nebezpečný.

Tímto procesem vyměníte znatelně větší část náplně než u předchozích typů výměn a zároveň eliminujete tyto faktory:

Hydroměnič (Klasický automat)
Starý olej je plný mikroskopického prachu z třecích lamel planetových sad, které jsou za hydroměničem. Tento prach paradoxně pomáhá opotřebovaným lamelám, aby neprokluzovaly. Když do převodovky naráz napustíte 100% čistý olej, unavené lamely mohou začít klouzat, nebo naopak tvrdě spínat, což zapříčiňuje cukání.

Řídicí jednotka (TCU) má totiž v paměti zapsané staré, vysoké tlaky na ventilech. V takovém případě často nepomůže ani adaptace převodovky, ani případné zvednutí tlaku na hydroměniči. Mechanické vůle už jsou zkrátka tak velké, že je systém nedokáže softwarově dohnat.

U unavených převodovek je proto nejlepším řešením udělat pouze pokročilý vícenásobný proplach a nevypláchnout kapalinu úplně. Určité množství degradovaného oleje záměrně ponecháme, aby vymezilo stávající vůle vzniklé za desítky tisíc kilometrů. Zkušený mechanik celý proces ve správnou chvíli zastaví, aby se převodovce ulevilo a zamezilo se negativním projevům. U zdravých automatů pak touto postupnou, přirozenější metodou dosáhneme stejně dokonalého bodu jako při použití stroje.

Dvouspojka (DSG)
U dvouspojkových převodovek pracují dvě velké hlavní spojky hned na začátku. Otěr z nich funguje v oleji jako brusná pasta, která postupně vybrušuje drážky do hliníkového tělesa mechatroniky. Nový olej obsahuje silná aditiva. Pokud byste ho do systému pustili kompletní výměnou dynamicky strojem „naráz“, rozpustil by kaly v mechatronice příliš rychle. Uvolněná špína pak může snadno ucpat jemná sítka solenoidů.

Postupný proplach (případně šetrná strojní výměna) je tisíckrát lepší než skoková výměna dynamickým strojem. Důvod je jednoduchý. Zabráníte hydraulickému a mechanickému šoku. Převodovka se čistí pozvolna pod vlastním provozním tlakem a řídicí jednotka si přepisuje data postupně.
Obrovský význam zde má použití čisticí chemie přímo do starého oleje. Ta usazeniny nejprve bezpečně rozpustí v původní náplni. Následně se znatelná část oleje vypustí a nahradí novou proplachovou kapalinou, čímž se stávající nevypustitelný zbytek bezpečně naředí. Podle stavu vytékajícího oleje pak mechanik zahájí druhé či třetí kolo proplachu, po kterém následuje finální náplň.

4. Strojová výměna
Tento způsob provádějí servisy, které se specializují na striktně strojní čištění. V praxi se dělí na dvě technologické varianty:

První varianta: Strojní dynamická výměna s externím tlakem
Výměna probíhá strojně, přičemž potřebný tlak vytváří samotná plnička. Tyto stroje mají dvě nádoby. Do jedné se sbírá starý olej, který tam tlačí čerpadlo převodovky. Zpět do převodovky ho však žene externí čerpadlo ze stroje.

Zde vzniká riziko neodpovídajícího tlaku (hydraulický a mechanický šok). Pokud externí čerpadlo plničky nedokáže stoprocentně synchronizovat svůj průtok s čerpadlem převodovky, vzniká v hydraulickém bloku přetlak nebo podtlak. Při přetlaku dochází k protlačování nečistot přes jemné regulační ventily hlavního tlaku. Ty se mohou mikroskopicky přidřít. Výsledkem je, že převodovka po proceduře začne kopat. Tento nesprávný tlak může způsobit vnitřní deformaci těsnění, gufer, zavzdušnění nebo kavitaci oleje. V závěru nejčastěji strhne usazené kaly a pošle je tam, kam by se normálně nedostaly.

Na trhu už sice existují plně automatické stroje s databází vozidel. Ty mají přednastavené tlaky i bezpečnostní pojistky, případně si umí tlak převodovky nejdříve sami „osahat“. Stále zde však zůstává riziko, že pokud není uvnitř převodovky vše mechanicky v pořádku, nesprávný tlak ji poškodí. Tato metoda má na trhu své místo, doporučujeme ji však u vozů, které mají tuto péči od první výměny. Rozhodně bychom ji nevolili u starších, unavených automatů, nebo u aut, která přijedou na svou první výměnu až ve 150 000 km, kdy majitel teprve zjistil, že doživotní náplň neexistuje.

Druhá varianta: Svévolná / pasivní strojní výměna
Tento proces probíhá zásadně pod tlakem, který určuje výhradně interní čerpadlo převodovky. Stroj se napojuje jako bypass v místě filtru nebo chladiče. V plničce je nádoba rozdělená membránou. Nad membránou je čistý olej, pod ní se sbírá stará kapalina. Starý olej svým přirozeným objemem tlačí na membránu, která pod naprosto stejným tlakem vytlačuje nový olej zpět do převodovky. Převodovka tak vlastně ani neví, že se v ní mění olej. Vše probíhá v jejím přirozeném provozním tlaku a stroj pouze pasivně vrací kapalinu zpět, kde si ji nasává čerpadlo vozu.

Jedná se o metodu kontinuálního vytěsňování. Obsluha má na ukazateli stále na očích tlak a okamžitě vidí, zda neklesá nebo nestoupá. Funkce stroje slouží pouze jako pasivní bypass (u malých dvouspojek DSG funguje v podstatě jen jako náhrada filtru). Využívá se přirozený hydrostatický tlak systému. Ten se v praxi při procesu výměny pohybuje na spodní hranici 1,5 až 2,5 baru a lehce pravidelně pulzuje přesně tak, jak to diktuje čerpadlo převodovky (motor totiž běží na volnoběh a vůz není v záběru na silnici). Nedochází k narušení proudění oleje uvnitř mechatroniky. Díky neustálé kontrole tlaku je mechanické nebo tlakové poškození převodovky stoprocentně vyloučeno.

Problém pak spočívá v tom, že na trhu se tyto 2 varianty dávají do jednoho označení, přitom to ale nejsou zdaleka 2 stejné technologie a lidé tak celkově vnímají pouze jedinou variantu, a to je dynamický proplach a pod ním si představují to stejné, plus dynamický proplach bohužel nedoporučuje ani většina autorizovaných servisů, včetně výrobců převodovek, a tím se celá tato rovnice dostává do světla, že jak vidí někdo stroj, tak automaticky tuto metodu výměny zavrhne a začne jí v diskuzích hanit, i když vlastně neví, jak to reálně funguje - ale to už je prostě ta klasická povaha lidí, kteří se stávají přihášením na sociální sítě, experty nejen na fotbal a hokej, ale i na takové věci, jako jsou výměny olejů v automatech, aniž by v životě viděli převodovku uvnitř.

Co je vlastně proplach a může zničit převodovku? 

Jak jsme již uvedli, dynamický proplach pod externím tlakem v drtivé většině případů neprovádíme. A to i přesto, že tento plně automatický stroj poslední generace na dílně máme. Využíváme převážně bezpečný pasivní stroj nebo klasické manuální postupy.

Takto vedenou výměnou převodovku nelze zničit. „Proplach“ v našem podání znamená jediné. Je to vícečetná výměna oleje v jednom čase. Cyklus vypuštění staré náplně, napuštění nové a krátkého projetí vozu opakujeme vícekrát za sebou. Jediným cílem je obměnit co největší objem kapalin. Nový olej s sebou při každém dalším vypuštění bere ven více nečistot. Staré vyjeté mazivo už totiž nemá dostatečné čisticí (detergentní) schopnosti, aby kaly navázalo na sebe. Ty pak v systému zůstávají a negativně ovlivňují správné řazení, hladký chod i celkovou životnost.

Nabízela by se možnost vypustit převodovku celou naráz, jako je tomu u manuálů. Výrobci nám však tuto možnost vzali. Nevychází to z ochrany systému, jak si lidé myslí, ale z vnitřní struktury skříně. Zpětné ventily olej v určitých segmentech a chladiči jednoduše „uzamknou“. Vypustit veškerou náplň najednou je technicky nemožné.

Pokud při správném a bezpečném postupu začne převodovka po výměně zlobit, nerozbil ji nový olej ani proplach. Pouze dokonale čisté prostředí ukázalo její reálný mechanický stav. Z naší osmileté praxe víme, že procento takových případů je naprosto ojedinělé. Většinou jde o auta, která k nám už přijela s rozvinutým problémem. Následná výměna pouze prokazatelnou závadu více ukázala. Oproti tomu případů, kdy se chování automatu diametrálně zlepšilo, je nespočet. To je nejlepším důkazem, že tato metoda má hluboký smysl.

Jízdní režim rozhoduje o všem

V praxi se setkáváme s majiteli vozů, kteří znají jen základní výměny a auto jim funguje. Pokud však sednete do identického auta se stejným nájezdem, které pravidelně dostává řádné a vyšší typy výměn, zjistíte, že sedíte v úplně jiném voze. Zažili jsme mnoho nedůvěřivých zákazníků, kteří se pro důkladnou výměnu nakonec rozhodli. Sami pak uznali, že rozdíl v hladkosti řazení je jako „nebe a dudy“.

Nesmíme zapomenout, že obrovské množství zanedbaných automatů prostě odejde do převodového nebe dřív, než k nějakému srovnání vůbec dojde.

Velice zásadní je také jízdní režim vašeho auta. Dlouhé trasy a dálnice posouvají životnost oleje úplně jinam než městský provoz, krátké cesty, tahání těžkých vozíků nebo rozdíl mezi předním náhonem a pohonem 4x4. Na ideální interval prostě neexistuje univerzální vzorec.

Jediná cesta, jak v převodovce obměnit celou náplň, je tento postup. Všeobecně se mu říká „výměna oleje s proplachem“, i když to vlastně klasický proplach není a zároveň je. Tato nešťastná fráze pak vytváří nekonečné, často zcestné debaty a mýty. Pravda je jednoduchá. Variant výměny je několik. Většina z nich je pro vaše auto naprosto bezpečná a maximálně prospěšná.

A na závěr nejčastější dotaz: Co je vlastně nejlepší a nejbezpečnější způsob výměny v automatické převodovce?

Upřímně a otevřeně, nejlepším, nejpřirozenějším a nejbezpečnějším způsobem je postupná výměna. Spočívá v tom, že auto poprvé přijede, vypustíme olej, který vypustit lze, a dodáme nový spolu s aditivem pro zvýšení čisticích schopností. Nastavíme hladinu a auto odjíždí. Po zhruba 1000 km se vrátí. Opět vypustíme, co vypustit lze, a dodáme nový olej, tentokrát už bez aditiv. Nastavíme hladinu a auto opět odjede. Po dalších přibližně 1000 km přijede vůz potřetí. Podle toho, co z převodovky teče, už vidíme, zda je nutná další návštěva, nebo proces dokončíme. Vyměníme filtr, dáme nový olej, přidáme kondicionér, nastavíme finální hladinu a auto definitivně odjíždí.

Pochopitelně je to náročnější jak pro zákazníka, tak pro servis. Výměna se vám lehce prodraží. Servis musí auto přijmout vícekrát a na trhu se to takto nikomu nechce dělat. My vám to ale klidně takto uděláme. Není v tom žádný problém. Jen počítejte s tím, že cena výměny vás při třech samostatných návštěvách vyjde dráž, než pokud se celá procedura provede v jeden termín.

Z mého pohledu je nejlepším způsobem udělat zdravou převodovku hned celou. Následně pak při každé výměně oleje v motoru (po 10 až 15 tkm) vždy vypustit z převodovky to, co zrovna jde, a doplnit to novým olejem. Po 60 tkm u dvouspojek DSG a po 80 tkm u klasických hydroměničů pak vyměníte i filtr. Tímto postupem si udržujete systém stále čistý. Náklady se vám rozloží v čase a převodovka má neustále vysoce kvalitní náplň. Nový olej totiž pravidelně nařeďuje stávající opotřebovanou náplň a nedovolí špíně se usadit.

Vše je pochopitelně na rozhodnutí zákazníka. Někdo to chce mít z krku hned, nechce na to myslet a raději odjezdí celý dlouhý interval. Někdo je naopak autíčkář a vyžaduje maximální péči. Roli hraje také časový nájezd. Pokud najezdíte málo kilometrů, může být interval výměny klidně i 6 let. To už je pro olej hraniční hodnota, i kdyby auto ujelo jen 5000 km. I v takovém případě by se měl vyměnit.

Podle vašeho nájezdu je proto lepší zvolit správnou četnost a metodu pravidelného doplňování. Stejně tak by se k výměnám mělo přistupovat u velmi namáhaných supersportů, silných benzínových aut nebo u vozů, která tahají vozíky, vleky a karavany. Zvýšenou péči vyžadují také auta jezdící převážně krátké trasy po městě. Ke všem případům přistupujeme individuálně. Rádi vám podle vaší konkrétní situace poradíme, doporučíme nejlepší řešení a provedeme typ výměny, který je pro vás nejvhodnější.

Chemický proplach – ano, či ne? 

Kolem použití chemie k vyčištění převodovky panuje na internetových fórech spousta mýtů a strachu. Lidé se bojí, že chemie rozpustí těsnění, uvolní šupiny laku, vytvoří kaly, které ucpou mechatroniku, a skříň nadobro zničí. Toto možná platí u levných čističů na bázi agresivních rozpouštědel – tedy u produktů „z benzínek“. Právě ty s sebou nesou riziko při dynamické výměně, kde může neodpovídajícím externím tlakem dojít k utržení nečistot.

Oproti tomu u svévolného proplachu se úsady postupně nestrhávají, ale rozpouštějí. Proto používáme výhradně profesionální přípravek BG 106 Quick Clean, který funguje čistě na bázi šetrných detergentů. Plničku navíc zapojujeme pouze jako pasivní bypass, nikoliv pro dynamický tlakový proplach. Chemie se aplikuje do původní náplně za přirozeného chodu převodovky. Následně se vypustí to, co vyteče samovolně, napustí se nový olej a teprve pak se spustí pasivní stroj nebo přijde další manuální kolo. Tím se veškerá rizika eliminují na naprosté minimum.

Plně chápeme řidiče, že se toho po všech těch historkách z internetu obávají. Průšvihy, které kolují kolem převodovek nebo dekarbonizací motorů, bývají často nafouknuté do mnohem větších rozměrů než je realita. Pravdou je, že se tyto situace s levnými přípravky občas stávají. Často ale lidé prostě nedodrží technologické postupy. S chemií v převodovce například běžně jezdí, lejí ji neodborně do válců a podobně. Tím pak vznikají karamboly, které hází veškerou chemii a postupy čištění do jednoho pytle. Pokud člověk není přímo z branže, je to pro něj pochopitelně striktní vykřičník, přes který nejede vlak.

Profesionální přípravek BG 106 ale kaly a zapečené laky neloupe v kusech a krápnících. Rozpustí je zpět do kapalné formy. Tyto nečistoty zůstanou bezpečně navázané ve starém oleji a při naší postupné výměně po směru proudění se vypustí z převodovky ven. Celý proces navíc bezpečně uvolní zatuhlé regulační pístky a jemná sítka solenoidů.

Zásadní je zde správné použití. Auto se po aplikaci musí projet – buď lehce na zdviži, nebo reálně na silnici ve volném tempu. Nemůžete s tím ale jezdit jako blázni. Nedejbože to v převodovce nechat pár dnů nebo s tím ujet 200 km, což se bohužel v garážích občas děje. Chemie se přidá, auto projede krátký okruh a stará náplň musí okamžitě ven. Jinak pochopitelně hrozí nevratné problémy. Proto by tyto úkony měli provádět pouze lidé, kteří vědí přesně, co dělají, a striktně dodržují správné postupy.

Kdy chemii ANO a kdy naopak NE? 

Ani špičkovou, bezpečnou a profesionální chemii nepoužíváme slepě na každé auto. Vždy rozhoduje reálný stav původní náplně, chování převodovky, její stáří a celkový nájezd.

Kdy chemii ANO: U aut s pravidelným olejovým servisem je použití bez problému. Stejně tak ji bez obav aplikujeme tam, kde je olej sice tmavý a opotřebovaný, ale převodovka mechanicky funguje správně, spojky nekloužou a kapalina má stále známky tekutosti s náznaky původní barvy. Chemie zde funguje jako dokonalá prevence a celkový restart systému. Zásadní význam má navíc u převodovek s interním filtrem, které nemají vnější filtr ani dostupné magnety na zachycení nečistot.

Kdy chemii NE: Pokud z převodovky teče spálené černé „bahno“ s viditelným kovovým otěrem a skříň už vykazuje jasné mechanické vady (rázy při přeřazování, klouzání spojek). V takovém stavu by jakékoliv chemické vymytí usazenin – byť maximálně šetrné – mohlo převodovku definitivně poslat do věčných lovišť. Takové auto už nepatří na proplach, ale na mechanickou repasi. Výjimkou je pouze situace, kdy se zákazník vědomě rozhodne, že to chce výměnou ještě zkusit zachránit.

Chemii zásadně nepoužíváme ani při základní výměně (pouhé vypuštění a napuštění). Přípravek je totiž nutné po aplikaci dostat z převodovky stoprocentně ven. Toho docílíme pouze tehdy, když po vypuštění staré náplně následuje alespoň jedno další kolo proplachu čistým olejem. Tím se zbytek chemie naředí na naprosto minimální, neškodné množství.

Aditiva do nového oleje: Proč je používáme a jaký mají smysl? 

Jakmile z převodovky vypustíme starou náplň a dáme nový filtr, nekončíme práci pouhým nalitím nového oleje. Každou novou finální náplň obohacujeme o profesionální aditiva a kondicionéry od léty ověřené značky BG. Nový olej sice z výroby splňuje předepsané normy, ale aditiva v něm jsou dimenzovaná na běžný tabulkový provoz. Nepočítají s reálnými ztíženými podmínkami, jako je tahání těžkých vleků nebo každodenní popojíždění v městských kolonách. Vzhledem k tomu, že aditivace je ta nejdražší část výroby oleje, dávají jich tam výrobci často jen nezbytné minimum.

Proto aditiva do nových náplní přidáváme dobrovolně. Nový olej tím výkonnostně posuneme co nejvýše, aby spolehlivě vydržel po celý další servisní interval. Tento krok je samozřejmě zcela na vás a není povinný. Pokud máte z chemického proplachu nebo aditiv obavy, jednoduše je z celého procesu vynecháme. Plně respektujeme váš názor i rozhodnutí.

Podle typu převodovky používám dva zásadní produkty:

BG 310 ATC Plus (pro klasické automaty s hydroměničem): Tento kondicionér výrazně zvyšuje tepelnou a oxidační stabilitu nového oleje. Automatické převodovky pracují kvůli ekologii při extrémně vysokých teplotách, kdy olej bleskově degraduje a pění. BG 310 pěnění potlačuje, udržuje vnitřek bez laků a kalů, a hlavně navrací pružnost pryžovým těsněním a O-kroužkům, čímž předchází únikům oleje a ztrátám tlaku na ventilech mechatroniky.

BG 303 CVT / DSG Plus (pro dvouspojky a variátory CVT): Tento kondicionér je vyvinutý speciálně pro specifické prostředí dvouspojkových převodovek DSG a CVT. Mokré spojky u DSG produkují obrovské množství mikroskopického otěru, a to hlavně u starších DSG DQ250/DQ500/PowerShift či první generace DL501 od Audi. BG 303 zásadně prodlužuje životnost samotné kapaliny, posiluje její střihovou stabilitu a chrání citlivé povrchy mechatroniky před opotřebením.

Co to přináší v praxi?
Díky těmto kondicionérům převodovka řadí hladce a plynule jak v zimních mrazech za studena, tak při letním přehřívání v kolonách. Olej si drží své vlastnosti násobně déle a nehrozí riziko, že nová náplň po pár tisících kilometrech ztratí viskozitu a skříň začne vibrovat nebo nepravidelně řadit. Aditivum navíc dokáže velmi pomoci i u základních verzí výměny oleje, kdy účinně ošetří již kontaminovanou náplň ze zbytkového oleje, který v převodovce zůstal.

Doživotní náplň v automatické převodovce – mýtus nebo pravda? 

„Doživotní náplň“ je bezpochyby jeden z největších mýtů v automobilovém světě, který spolehlivě likviduje automatické převodovky krátce po vypršení tovární záruky a dnes bohužel již i v záruční době. Majitelé se s tím setkávají čím dál častěji, což vidíme i my na neustále rostoucím počtu telefonátů od nových zákazníků. Každý olej totiž podléhá přirozenému stárnutí, oxidaci a mechanickému opotřebení, takže žádná kapalina nedokáže fungovat věčně – ani ta nejkvalitnější a aditivovaná.

Pohled automobilky: Životnost vozidla je pro výrobce aut definována záruční dobou nebo nájezdem zhruba 150 000 až 180 000 km. Pokud olej v převodovce vydrží po tuto dobu, je z pohledu automobilky úkol splněn a náplň byla skutečně „doživotní“. Co se stane s autem po záruce, už výrobce bohužel nezajímá. Prodej nového vozu nebo drahé mechatroniky, je pro ně již bohužel další a zásadní byznys.

Pohled výrobců převodovek: Samotní konstruktéři a výrobci automatických převodovek naopak striktně nařizují olej měnit v předem daných intervalech. Vědí totiž, že v převodovce dochází ke tření, vznikají tam vysoké teploty a olej se postupně plní mikroskopickým otěrem z lamel a kovovými šponami z ozubených kol. Pokud se olej včas nemění, magnety se obalí přes svou kapacitu. Tyto nečistoty pak v okruhu fungují jako brusná pasta, která ničí těsnění, ucpává solenoidové ventily a také filtr. Ten má pak snížený průtok, převodovka je těžkopádná, často přetáčí a hůře řadí – hlavně za studena.

Realita z naší praxe: Pravidelná výměna oleje udržuje hydraulické okruhy čisté a zajišťuje stabilní viskozitu. Ignorování servisu a víra v „doživotnost“ náplně vede k postupnému cukání, přehřívání skříně a nakonec může dojít až k fatálnímu selhání mechatroniky. Pokud má převodovka najet stovky tisíc kilometrů bez drahých repasí, olej se v ní jednoduše měnit musí. Doporučené intervaly výměny vycházejí z průměrného používání vozu. Jak už bylo zmíněno, vše závisí na režimu, který auto převážně má, a podle toho se pak příslušný interval doporučuje spíše snížit – někdy až na polovinu.

Jaký je obecný předpis doporučených výměn?

Univerzální tabulkový vzorec neexistuje, je pouze dán výrobcem převodovek, a to takto:

Klasické hydroměniče (ZF, Aisin, Jatco, Mercedes atd.): Výměna maximálně každých 80 000 km.
Dvouspojky (DSG) a bezestupňové převodovky (CVT): Výměna maximálně každých 60 000 km.

Výjimkou je dvouspojková převodovka DSG DQ381, kde výrobce díky konstrukční úpravě spojek stanovil interval až na 120 000 km. I u tohoto typu bychom však doporučovali zkrátit výměnu na 60 000 až 80 000 km, a to podle jízdního režimu auta a kvality zvoleného oleje.

Proč jsme ale uvedli, že  tabulkový vzorec neexistuje? Je totiž obrovský rozdíl, zda vůz jezdí dlouhé trasy po dálnicích, nebo popojíždí na krátkých trasách po městě. V městském provozu se reálně dostáváme až na polovinu běžného intervalu. Roli hraje také časový strop 6 let, o kterém jsme psali výše.
Automatická převodovka má vnější odvětrávání, kterým skříň kvůli vnitřním tlakům za provozu neustále „dýchá“. Vlivem střídání teplot (léto/zima, den/noc, mráz/horko) se vzdušná vlhkost kondenzuje přímo uvnitř skříně, převodový olej do sebe tyto mikrokapky vody postupně natahuje a po 6 letech v takovém prostředí aditiva degradují a olej ztrácí své vlastnosti – ať už auto jezdí, nebo stojí v garáži. Časový strop 6 let je tak pro výměnu náplně absolutní nutností. V tomto ohledu platí pro olej stejná pravidla jako pro gumové řemenové rozvody motoru, tam je životnost stanovena také na 6 let, bez ohledu na to, zda jste ujeli předepsaný kilometrový interval, což spousta majitelů také neví.

Občasné zmatky v označení převodovek automobilek 

Označení „Tiptronic“ (označení především Audi) či „Geartronic“ (to zase používá Volvo) není žádný konkrétní typ převodovky, ale čistě marketingový název pro funkci manuálního volení rychlostních stupňů – pádly pod volantem nebo pohybem voliče páky v kulise do strany a následném řazení pohybem páky nahoru a dolů. Koncern tímto slovem už od 90. let záměrně mate zákazníky a vytvořil z toho obchodní označení pro jakýkoliv klasický automat s hydroměničem, což v praxi vede k šílenému chaosu.

Tudíž pokud někomu řeknete, že máte Tiptronic převodovku, tak máte klasický hydroměnič, a to nejčastěji buď ZF, nebo Aisin. Vše vychází z toho, že první hydroměniče byly s pozicemi v kulise páky D-R-3-2-1 a nešlo zvolit nic jiného než tyto možnosti. Následně přišlo právě už jen R-D-S, kdy si už mohl člověk v poloze D dát páku do boku a řadit si sám, z čehož vyšel název právě zmíněného Volva „Geartronic“. Následně přišla pádla pod volantem a režim S (Sport) – ten je už jen funkcí, která drží vyšší otáčky rychlostních stupňů, aby byl motor v optimálním pásmu a využíval tak při jízdě špičkového výkonu. Motor pak během jízdy nepadá v otáčkách a u moderních automatů tento režim zvyšuje i tlak v převodovce pro její ochranu a lepší funkci.

Označení „S tronic“ je naprosto stejné marketingové označení jako Tiptronic. Je to jen další obchodní štítek, kterým Audi označuje cokoli, co má dvě spojky. Prodejci v inzerátech to pak hrdě píšou: „převodovka S tronic“, přestože se jedná o jednu a tu stejnou převodovku, a tou je dvouspojka DSG. Takže pokud žijete v domnění, že máte S tronic a máte něco jiného či něco navíc, tak bohužel. Jedná se pouze o marketingové označení převodovky DSG a nejedná se, jak by název mohl zavádět, o „Sport tronic“. Režim Sport je pak v kulise páky ve voliči stejně jako u výše uvedeného Tiptronicu a má naprosto stejnou funkci – vyšší otáčky a zvýšený tlak na spojkách pro sportovní jízdu. Pochopitelně DSG příčně ložená (což jsou u koncernu DQ200/250/500/380/381) jsou konstrukčně úplně jiná než velká podélná (což je DL501 či DL382), ale stále označení S tronic zaštiťuje pouze a jen systém DSG.

Když už jsme u těch pojmů, tak nesmíme zapomenout na poslední nešvar, a to je označení Multitronic. Zde není třeba psát žádné romány – je to prostě obyčejný variátor (CVT) s řetězem, který žádné stupně nemá. Akorát Audi tomu dalo tento vznešený název, aby to v katalogu nevypadalo jako převodovka ze skútru nebo staré Toyoty. Zařazená rychlost se ukazuje na displejích dle uložených otáček v softwaru řídicí jednotky převodovky, ale reálně ta převodovka vůbec neřadí. To číslo, co vidíte, je jen sci-fi, protože CVT má rychlost jen jednu, akorát „nekonečnou“.